Programkereső

Téma: Kényszerleszállás a Hudson folyón

Spoiler
10/10
fourdogs 2015 júl. 04. - 08:28:50 10/10 Előzmény eIemes
(24/24)
Ha valaki vétlen lehetett, az Dubois cpn., Bonin és Robert fo.-k csináltak "hírt" a járatból. Most olvastam, hogy az Airbus a szimulátor képzéseken eliminálta a nagy állásszögeken történõ repüléseket, mondván, a szgép ezt úgyis kezelni fogja.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 júl. 04. - 07:25:39 10/10 Előzmény vino-et-veritas
(23/24)
Igen, hajtómû leállásnál egyszerû megoldani, a mûködõ hmû teljesíményének a növelésével, némi oldalkormány és csûrõ trimmlap kitérítéssel. Ám egy hajtómû kiesése nem vészhelyzet, csak sürgõsségi. (NIncs közvetlen életveszély, a repülés - korlátozásokkal - folytatható.) Ezekre az esetekre jól jön a szgépes segítség, éppen a korlátozott lehetõségekkel (magasság, sebesség) folytatott további repülés esetére. De az már nem lenne egészséges, ha a robot maga választaná meg, mikor és milyen magasságra süllyedjen a rg., lévén ezt egyeztetni kell az irányítással (ATC). A süllyedés mértéke megint csak lehet az övé. Biztosan eljön majd az az idõ, amikor (nem, nem a hajtómûvek repülés közbeni meghibásodása szûnik meg) a légi irányítás is annyira automatizált lesz, hogy a sürgõsségi eseteket is kezelni tudja. De a vészhelyzetek többségénél akkor is az ember fog irányítani, a reptéren kívüli kényszerleszállások esetében pedig feltétlenül. Mondom ezt a mai elképzelésemmel, bár 20 éve nem hittük, hogy a mobiltelefon lehet egyszerre számítógép, kamera és hifi torony - némi túlzással.
Válasz
vino-et-veritas 2015 júl. 03. - 11:00:02
(22/24)
Nem is arra gondolok, hogy megnyomnak egy gombot vészhelyzet közben és az automatika helyrehoz mindent, hanem annyit vesz át, ami a biztonság miatt még lehetséges. A modern vezérlések már valószínûleg alapból tudnak ilyesmit.
Az "emberi tényezõ" úgyis mindent felülírhat. Vagy néha az automatika, mint pont az Airbus kezdeti balesetei is mutatták...
Válasz
eIemes 2015 júl. 03. - 10:08:04
(21/24)
...vannak ilyenek, az újabb gépekben már sok ilyent megoldottak (az Airbus 20 éve csinál túlszoftverezett gépeket).
Ezekben pont az a jó, hogy (Airbus pilóták szerint) a kezük alá dolgozik a gép. Rendkívüli helyzetben viszont elõfordult már, amikor ez nem segít (szegény Bonin, nyugodjék), néha pedig komoly fejtörést okoz, hogyan kerüljék meg a jószándékú, de a konkrét esetben katasztrofálisan rossz döntést hozó számítógépes rendszert - http://avherald.com/h?article=47d74074/0000&opt=0 - szóval a vészhelyzetek automatikus kezelése nehéz kérdés, mert a számítógépnek nincs józan esze.
Válasz
vino-et-veritas 2015 júl. 03. - 08:36:22
(20/24)
Logikus, de a különbözõ körülmények ellenére is vannak olyan vészhelyzeti sztenderdek, amikre talán lehetne programozni a rendszereket (pl. hajtómûleállás, stb.). A fontos döntés akkor is a pilótáké, de a háttérben támaszkodhatnak a technikára.
Így a pilóták kevésbé terhelõdnének egy ilyen felfokozott állapotban is és kevesebb hibát is vétenének egy kritikus pillanatban, mintha mindent maguk csinálnának. Természetesen azzal, hogy folyamatosan manuálisan is beavatkozhatnak.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 júl. 02. - 23:51:45 10/10
(19/24)
Vízre szállásnál nincs szükség a pontos kiszámításra és egy-két esetet kivéve a leszállóirány is szabadon megválasztható. A hajózószemélyzet között azért van pontosan meghatározott együttmûködés rendkívüli esetekben (CRM), hogy az idõt és az energiát a leginkább célravezetõ módon használják ki. "Békeidõben" egy pilóta is meg tud csinálni mindent (vezet és kiszolgálja magát), a másik csak megfigyeli (MP - monitoring pilot). Több légitársaságnál a típusvizsga feltétele az útvonalrepülés önálló végrehajtása a felszállástól a leszállásig. Baj esetén már feltétlenül elkél a megfelelõ munkamegosztás, illetve - szerencsés esetekben - a fedélzeten elõforduló típusszakszós kolléga segítsége. Mivel a légiüzemeltetési utasításokban leírt meghibásodások, különleges esetek inkább csak modellértékûek, azaz a levegõben semmi nem történik ugyanúgy, ahogy a tankönyvekben elõfordul, így nehezebb is lehetne elõre programozni az eseményeket. A legnagyobb segítség az, hogy a szükséges tevékenység le van írva egy kézikönyvben, ez mindig a fedélzeten van, és az elsõ (és legfontosabb) néhány pontot kivéve nem is kell (és szabad) bemagolni. A statisztika azt mutatja, hogy két pilóta egy korszerû rg.-en meg tud birkózni az összes belátható (és kezelhetõ) eseménnyel.
Válasz
vino-et-veritas 2015 júl. 02. - 10:50:18 Előzmény eIemes
(18/24)
Persze, egyértelmû, hogy jelentõs hullámokra nem lehet biztonságosan leszállni.
De az esélyt ilyen esetekben is jobban megadja, ha van valamilyen "segítség" amire azért támaszkodhat a pilóta és például bizonyos beállításokkal nem neki kell bajlódnia egy vészhelyzetben, amikor nagyon gyakran egyszerûen emiatt fut ki az idõbõl...
Válasz
jani-wan 2015 júl. 02. - 09:35:41 Előzmény eIemes
(17/24)
A tévedés és a "nem tudás" nem egy halmaz, és az alkalmas és alkalmatlan között van olyan különbség is, hogy az alkalmatlan sok mindent nem is tud, azon felül hogy többet téved. És mivel nem tudja, ezért esélye sincs sok megfelelõ módon cselekedni.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 júl. 02. - 04:54:56 10/10
(16/24)
Ez így igaz, ezért (is) kell annyira részletesen kivizsgálni a vészhelyzeteket.
Az etióp gép esete teljes mértékben kimerítette a katasztrófa fogalmát, amennyiben a gép megsérült, és volt halálos áldozat. Ha mindenki túlélte volna, balesetrõl vagy géptörésrõl beszélnénk.
Kiépített pályán kívüli kényszerleszálláshoz alig hiszem, hogy lehetséges használható programot írni. Ha csak azt veszed számba, milyen tényezõk befolyásolják a végrehajtást, magad is elcsodálkozol. Néhány fõ szempontot azért megemlítek: a rg. mûszaki állapota, konfigurációja, terhelése, súlyponti helyzete (ezek még programozhatók, illetve többnyire rendelkezésre állnak); földrajzi régió, terepviszonyok; meteorológiai helyzet. Szinte végtelen variációs lehetõség. Nincs is rá szükség, nagyon ritkán fordul elõ, és többnyire megoldhatatlan helyzetekben.
A hidraulika meghibásodás nagy gépeken igen komoly vészhelyzetet jelent, és most tekintsünk el attól, hogy a 3(+1) rendszerbõl az egyik kiesik. Ha kicsi a nyomás a rendszerben, a kormányszervek és a mechanizáció nem mûködtethetõk, gyakorlatilag az irányító felületek "beékelõdnek" valamilyen helyzetben, ez többnyire megoldhatatlan, de szerencsére elvétve (inkább valamilyen sérülés következményeként) jöhet létre, ezért is alkalmazzák a párhuzamos rendszereket. Lássuk, mit is lehet a hajtómûvekkel ilyenkor tenni. Ha a toló(vonó)erõ aszimmetrikus, a rg a függõleges és a hossztengelye körül elfordul (irány és dõlés), és mivel a kormányzás nem mûködik, csúszómozgást végez a kisebb teljesítményû hajtómû irányába. Ellentétesen létrehozva ez némileg kiegyenlíthetõ vagy megfordítható, de számított pályán vezetni szinte lehetetlen, és ha a kormánylapok eleve aszimmetrikusan ékelõdtek be, inkább egy növekvõ amplitúdójú hullámpályát fog leírni a gép ebben a két dimenzióban (a nagy tehetetlenség miatt).
Eközben a kereszttengely körül is elfordul a szerkezet (magasság) a változó teljesítmény miatt, és bár az inkább vezérelhetõ csak a hajtómûvekkel, a folyamatos csúszás és "fûrészelés" (a gázkarok elõre-hátra mozgatása) miatt ez meghiúsulhat. Így beékelõdött kormányszervekkel nincs reális esély a túlélésre. Feltehetõen ugyanúgy, mint a hegyi szerpentinen lefelé kormánytörés esetén autóval. Az UA szerencséje az volt, hogy a kormánylapok állandósult vízszintes repülésben rögzültek, és ehhez képest kisebb hajtómû-teljesítmény különbséggel lehetett a kormányokat "pótolni". Amellett a fedélzeten volt egy típus oktató is, aki beszállt segíteni a személyzetnek. Megnéztem a rg. által megtett útvonalat, hát igen kacifántos, és minden tiszteletet megérdemelnek a pilóták, hogy annyian túlélték az esetet.
Más a helyzet mûködõ hidraulika-rendszer esetén, ha mondjuk megsérül valamelyik kormányfelület (csatorna), azaz a többi szerv vezérelhetõ, ott van értelme hajtómûvel "rásegíteni". De hogy ilyet a robotba betáplálnának, azt kétlem, mert súlyos vezérlési hibák esetén a robot automatikusan lekapcsol. Hajtómû kiesés esetén ellenben mûködik, sõt maga téríti ki csûrõt és az oldalkormányt a mûködõ hajtómû oldalára. Lehet, hogy erre gondoltál.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 júl. 02. - 03:33:51 10/10 Előzmény eIemes
(15/24)
Nagyjából igen. Azt szokták mondani, hogy a rg. már magától is repül, a pilóta feladata, hogy ebben minél kevésbé zavarja. De nem ezért. Senki sem tévedhetetlen, a megfelelésben inkább az a fontos, hogy idõben (= minél elõbb) ismerje fel, és javítsa ki. Régebben a szovjet pilótaképzésben azt tanították: a repülés az állandóan létrejövõ hibák folyamatos javítása. Tévedni csak a hiba nélkül mûködõ robotpilóta képes.
Az valóban igaz, hogy kritikus helyzetekben mutatkozik meg az alkalmasság vagy alkalmatlanság leginkább, de elõfordulnak olyanok is, akiknek a pályafutásában nem fordulnak elõ komoly incidensek, így sosem derül ki, hogy súlyos kényszerhelyzetben hogyan is cselekednék. Erre is szolgál a rendszeres szimulátoros vizsga.
Vízre szállás: a repülõcsónakok és úszótalpas rg.-ek üzemeltetése ebbõl a szempontból bonyolultabb, mint a kiépített pályákról fel/leszálló gépeké. A víz legritkább esetben olyan sima, mint a beton vagy az aszfalt, bizonyos szögbõl "érkezve" 100 Km/ó felett meg olyan kemény, mint a beton, ezért is törnek le darabok a félresikerült vízre szállások esetén a rg.-rõl, vagy esik szét darabjaira a sárkány. Hullámzás esetén arra is van ajánlás, mikor érdemes a hullámok haladásának irányában és mikor azokkal párhuzamosan vizet fogni. De ennek megítélése végleg a személyzet gondja.
Válasz
eIemes 2015 júl. 01. - 14:19:29
(14/24)
"az elfogadható arány a nulla százalék lenne"

az alkalmasság mértéke a tévedések gyakorisága, nem?
Válasz
jani-wan 2015 júl. 01. - 13:58:49
(13/24)
Az lenne a logikus ha felhasználnák az ilyen adatokat.
Válasz
offtopic
jani-wan 2015 júl. 01. - 13:52:52
(12/24)
"... hogy tévedni emberi dolog"
Csak ennek semmi köze ahhoz amit írtam.
Talán ha együtt értelmeznéd a mondatokat, mondatrészeket amik összetartoznak.
"...hány százalék az alkalmatlan. ... az elfogadható arány a nulla százalék lenne. "
Szóval hogy jön ide a tévedés egyáltalán? Az teljesen más kérdés.
Válasz
eIemes 2015 júl. 01. - 12:19:34
(11/24)
...az a helyzet, hogy sugárhajtású gép csak sima vízfelszínre tud az életben maradás reményében "leszállni," és ehhez is nagyon pontosan "egyenesen" kell tartani a gépet. Folyó vagy kisebb felszínén néhány tíz centi magas hullámok lehetnek, ez még "sima," de a tengereken még békés idõben is gyakori 1-2 méter magas nyugodt hullámzásban alig van remény arra, hogy a gép egyben maradjon a vizet éréskor. fõleg, hogy amikor vízre kell szállnmi általában hajtómûvek nélkül repül a gép, kormányozhatósága rosszabb, sebessége és/vagy süllyedése a szokásosnál nagyobb.

Az EA961 comore szigeteki baleseténél azért maradt életben az utasok kb negyede, mert a parthoz egészen közel történt az eset és azonnali segítséget kaphattak az ott nyaralóktól, bár ha sikerült volna a gépet nagyjából "hasmánt" vízre tenni, a törzs szinte törése ellenére is többen túlélhették volna. És persze ha nem fújják fel a mentõmellényt a gépen belül...
Válasz
vino-et-veritas 2015 júl. 01. - 11:31:52
(10/24)
A legtöbbször a hibákból kell tanulni.

Ebben az esetben szerencsére rengeteg adat és közvetlen beszámoló áll rendelkezésre, "hogyan kell/lehet" egy gépet letenni a vízre ilyen körülmények között. (Mondjuk 1996-ban egy eltérített etióp gép vízreszállása félig katasztrófába fordult...)
Vajon felhasznélják-e ezeket egy vészhelyzeti program megírásához, amit a technika mai szintjén a gépek irányító számítógépeibe be lehet programozni?

Hasonló példa volt már, ahol a meghibásodott hidraulika vagy kormánymûvek miatt a hajtómûvek segítségével irányították a gépet a pilóták (UA 232, 1989; Northwest 85, 2002 - Air Crash Investigation sorozat). Ennek alapján, ha jól tudom, irányító-szoftvereket is fejlesztettek, amik mûködnek is a gépeken, ha szükséges és nem a pilótáknak kell a gázkarokkal "játszadozni" vészhelyzetben.
Válasz
Edmond Dantes 2015 júl. 01. - 11:09:24
(9/24)
Á, tehát ebbõl lesz játékfilm:
http://filmdroid.hu/2015/06/tom-hanks-alakithatja-sully-sullenbergert/

off
Az eltûnt és a lelõtt maláj gép pl még senkit nem ihletett film készítésére? Utóbbi egyelõre (vagy örökre?) sci-fi kategória lenne, de biztosan sokan megnéznék.
Válasz
offtopic
eIemes 2015 júl. 01. - 09:12:50
(8/24)
"Persze itt azt is hozzáteszem hogy a repülésben az elfogadható arány a nulla százalék lenne."

Érdekes, de ez a szemléletmód kockázatosabb, mint ha feltételezzük, hogy tévedni emberi dolog.
Válasz
jani-wan 2015 júl. 01. - 08:15:10
(7/24)
Nyilván az élet minden területén vannak alkalmatlanok, de azért az is nagyon fontos hogy hány százalék az alkalmatlan.
És a repülésben azért még mindig jóval kisebb ez az arány, mint a közúti közlekedésben, ahol ez az arány katasztrofális.
Persze itt azt is hozzáteszem hogy a repülésben az elfogadható arány a nulla százalék lenne. De az is igaz mondjuk hogy én a gépjármûvezetésnél is ezt az arányt tartanám elfogadhatónak.
https://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_evkozi/e_feb002.html

"Ha csak annyit tudott volna, hogy ahány mérföldre van a küszöbtõl, annyiszor 100 m-t tart a reptér magassága felett, már nem kerültek volna bajba."
Én meg azt nem értem hogy egy ennyire alap dolgot hogy nem tud valaki? És miért nem szólt rá a torony ha nem tartotta?

" Tudom, a magasságokat lábban mérik, de gyorsan (szinte automatikusan) számol a dolgozó a fedélzeten mérföldbõl (NM) kilométert, lábból (feet) métert, csomóból (KN) Km/ó-t, ha szükséges."
A lábból méter nagyon egyszerû számolás fejben. 3-mal szorzok és 10-zel osztok. Általános iskola szint.
Komplikáltabb számok esetén, mint pl. Nautical Mile -> Kilométer, viszont csodálkoznék ha nem úgy tanítanák a pilótákat, hogy be kell vágni egy táblát (mint a szorzótáblát általánosban). Én pl. kaszinóztam és be kellett vágni az 5-ös, 8-as, 17-es, 35-ös szorzótáblát 20-ig, így gyakorlatilag nem kell szorozni, mert ránéz az ember és tudja hogy hány darab az mennyi, és csak össze kell adni õket. (pl. 6 db Straight up = 210, és 4 db Split = 68 ami összesen = 278. két pillanat az egész.)
Ugyanezt meg lehet tenni a NM-jal és a KN-val is. Egyszerû. Nem is kell szinte számolni.
Én ezt bevágatnám minden pilótával:
185
370
555
740
925
1110
1295
1480
1665
1850


"akinek volt valamilyen „papírja”"
A közforgalmú (kereskedelmi) repülésben nem szabadna, hogy legyen papírja annak aki nem felel meg a legmagasabb követelményeknek. Nem értek ehhez de gondolom van a repülésben is van egy szerv amelyik az engedélyeket kiadja, és ezért õk felelõsségre vonhatók kell hogy legyenek. A repülõtársaság pénzéhez ennek csak annyi köze van, hogy "meg lehet venni" az engedélyt. De ha baleset történik és kiderülnek általad említett tudásbéli hiányosságok, akkor az engedély kiadóját is felelõsségre kell vonni. Halálos baleset esetén évekre börtönbe vele. Egy idõ után biztos jobban megnéznék kinek adnak papírokat.

"elõfordulnak benne amerikai „sztárokkal” elõforduló repülõs balesetek, alig hihetõen a meghibásodások vagy a gravitáció õket sújtó szelektív hatása okán"
Ez meg nem érdekel, amíg másokat meg nem ölnek. Most még van hely az égen, repkedjenek, csak ott ne ahol mások is repkednek.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 júl. 01. - 00:18:15 10/10 Előzmény olahmiki1959
(6/24)
Miki! Pontosan, sõt a típusképzés a l a p v e t õ e n szimulátorban történik. Miért is?
A szimulátorok elérték azt a mûszaki fejlettséget, hogy az „érzésen” (mármint amit a pilóta a seggével tapasztal) kívül gyakorlatilag minden megoldható velük. A teljes repülés (hajtómûindítástól a leállításig), annak bármely szakasza bármennyiszer megismételve, akármelyik repülõtéren, tetszõleges idõjárási körülményt imitálva. Mindenféle rendkívüli esemény, meghibásodás, kényszerhelyzetek. Amíg nincs meg szimulátoron a vizsgája, gépbe sem ülhet a pályázó. Hogy kritikus, azaz reménytelennek tûnõ helyzeteket begyakorolnak-e, azt nem tudom, de kétlem, mert a szimulációnak a megoldható helyzetek begyakorlására kell fókuszálnia. Nem látom értelmét mondjuk egy gépsérülésnek, ahol a sárkányból (ez a rg. karosszériája) darabok válnak le, vagy az összes hajtómû leállása után a rg.-en tûz keletkezik, azért ilyen a valóságban sem várható. Feltehetõ, hogy a hosszú távú járatoknál van sivatagra vagy vízre szállás (ez a légiüzemeltetési utasításokban is benne van) begyakorlása, bár sem a tenger (tó, folyó), sem a sivatag nem lesz olyan az életben, mint a szimulátorok vetítõjén. Azaz ott helyben kell rögtönözni. A halálfélelemre és / vagy annak a kezelésére, legyõzésére nem lehet senkit megtanítani, a szimulátor mindig csak szimulátor marad, talán a színésszel tudnám modellezni. Hiába él át (túl) rendkívüli helyzeteket a vásznon, az életben éppen olyan sérülékeny lehet, mint bármely halandó, legfeljebb ötlet szintjén használhatja azt a tapasztalatot, amelyet begyakorolt a felvételek során.
A szimulátoros képzésnek a rendkívüli események kezelésében az elõírt (kézikönyvekben) tevékenységi sorrend begyakorlása a célja, mégpedig a legolcsóbb és legbiztonságosabb módon. Az nem, hogy elijessze a (leendõ) pilótákat, és megingassa a repülés biztonságába vetett hitüket. Természetesen a szimulátoros gyakorlások és vizsgák rendszeresek, minden évben át kell rajtuk esni.
Válasz
10/10
fourdogs 2015 jún. 30. - 23:33:33 10/10 Előzmény jani-wan
(5/24)
Némileg ellent kell mondanom, a repülés manapság elsõsorban pénz kérdése, emiatt meglehetõsen felhígult a résztvevõ "állomány".
Ha emlékszel a Crossair 3597-re, a BAE-146 azért esett le, mert a pf-nek (pilot flying) nem volt meg a kellõ képessége a nem precíziós VOR/DME megközelítési eljárás végrehajtására. Ha csak annyit tudott volna, hogy ahány mérföldre van a küszöbtõl, annyiszor 100 m-t tart a reptér magassága felett, már nem kerültek volna bajba. Tudom, a magasságokat lábban mérik, de gyorsan (szinte automatikusan) számol a dolgozó a fedélzeten mérföldbõl (NM) kilométert, lábból (feet) métert, csomóból (KN) Km/ó-t, ha szükséges. Alapvetõ eljárás a mûszeres leszállásnál, hogy PF csak "befelé" néz ("üldözi" a mûszereket), és PNF (pilot non-flying) pedig kiszolgál (rádiózik, navigál, üzemelteti a rendszereket, és figyeli a földet, "keresi" a pályát - hogy csak néhány feladatot említsek). Lutz cpn. alighanem csak ILS megközelítéseket hajtott végre, amik egy ilyen könnyû és direktor mûszerrel felszerelt gépen semmiféle nehézséget nem jelentenek. (A direktor egy olyan kétcsatornás mûszer (merõleges mutatók), ami a mûhorizontban megmutatja, hogy az ideális siklópálya és iránysáv tartásához milyen kormánymozdulatokra van szükség, így azokat a mûhorizont sziluettjének a közepén tartva a rg. a számított pályán halad. Ezzel gyakorlatilag a felvétel magasságáig vezethetõ a gép a leszállópálya látása nélkül is.
Mindebbe csak azért mentem bele, mert a ’90-es években a kisebb légitársaságoknál hirtelen ûr támadt a személyzetek terén, és kénytelenek voltak mindenkit alkalmazni, akinek volt valamilyen „papírja”.
Folytatom az elsõ sort. Ifj. JFK. ’99-ben „perecelt le” a Piper Saratogával. Miért is? Nem volt mûszeres kiképzése, nem tájékozódott kellõképpen vagy értelmezte az idõjárási helyzetet, nem tudott kielégítõen navigálni, nem volt megfelelõ egészségügyi állapotban. Négy igen alapos ok egy veszélyes helyzet nem kielégítõ kezelésére, így együtt pedig szinte öngyilkosság. De egy valaminek birtokában volt, mégpedig bõséggel, és ez meghatározta a viszonyát a repüléshez. Ez pedig a PÉNZ.
Ha figyeled a híreket, rendre elõfordulnak benne amerikai „sztárokkal” elõforduló repülõs balesetek, alig hihetõen a meghibásodások vagy a gravitáció õket sújtó szelektív hatása okán. Nálunk (szerencsére) inkább csak törik a madarakat, de ez sem jó tendencia.
Válasz